상하이 자기부상 시범운행선
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1. 개요
상하이 자기부상 시범운행선은 2002년 12월 31일 개통된, 중국 상하이 푸둥 국제공항과 롱양루 역을 잇는 세계 최초의 상업용 자기부상 열차 노선이다. 이 노선은 독일의 트랜스라피드 기술을 기반으로 건설되었으며, 최고 시속 431km로 운행하며, 30.5km의 거리를 약 7분 20초에 주파한다. 건설에는 100억 위안 (약 13억 3천만 미국 달러)이 소요되었으며, 2003년 12월 29일부터 영업 운전을 시작했다. 하지만, 높은 운영 비용과 제한적인 운행 시간, 짧은 노선 길이 등으로 인해 개통 초기에는 낮은 승차율을 보였으며, 2006년에는 화재 사고가 발생하기도 했다.
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| 상하이 자기부상 시범운행선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 개요 | |
 | |
| 노선 이름 | 상하이 자기부상 시범운행선 |
| 다른 이름 | 상하이 트란스라피드 공항 연결선 (홍차오 연장 계획은 공항 연결선과 혼동하지 말 것) 상하이-항저우 자기부상 노선 |
| |
| 노선 종류 | 자기부상열차 |
| 노선 상태 | 운영 중 |
| 위치 | 푸둥, 상하이 |
| 연결 노선 | |
| 역 수 | 2 |
| 노선 | ↔ |
| 개업 | 2001년 2월 28일 (착공) 2002년 12월 31일 (시범 운행) 2003년 10월 10일 (정상 운행) |
| 소유주 | 상하이 셴통 홀딩스 유한공사 선에너지 (그룹) 유한공사 상하이 국제 그룹 유한공사 상하이 바오스틸 그룹 유한공사 상하이 자동차 산업 (그룹) 유한공사 상하이 전기 (그룹) 유한공사 상하이 푸둥 개발 유한공사 |
| 운영자 | 상하이 자기부상 교통 개발 유한공사 |
| 노선 특징 | 고가 |
| 차량기지 | 역 근처에 위치한 상하이 자기부상 열차 유지보수 기지 |
| 차량 | 4대 (Transrapid SMT 3대, 중국 생산 CA(I)C 1대) |
| 노선 길이 | 29.863 km |
| 선로 수 | 2 |
| 신호 시스템 | GoA2 / STO |
| 전철화 | 자기 부상 |
| 속도 | 2021년 5월 이후: 순항 속도: 300 km/h 평균 속도: 224 km/h (소요 시간: 8분 10초) 2021년 5월 이전: 다양함, 다음 중 하나: 순항 속도: 431 km/h 평균 속도: 249.5 km/h (소요 시간: 7분 20초) 또는: 순항 속도: 300 km/h 평균 속도: 224 km/h (소요 시간: 8분 10초) |
| 웹사이트 | 상하이 메트로 웹사이트 상하이 자기부상 교통 개발 유한공사 웹사이트 (영문) |
| 노선도 | |
| |
| 기타 정보 | |
| 중국어 (간체) | 上海磁浮示范运营线 (Shànghǎi Cífú Shìfàn Yùnyíng Xiàn) |
| 중국어 (번체) | 上海磁浮示範運營線 (Shànghǎi Cífú Shìfàn Yùnyíng Xiàn) |
| 영어 | Shanghai Maglev Demonstration Operation Line |
| 상하이어 | Zånhe Zyfoh Zyvhae Yiunin Si |
2. 역사
2000년 6월 30일 공항 연결 철도로 트랜스라피드를 채택하기로 결정하면서 상하이 자기부상 시범운행선의 역사가 시작되었다. 2001년 3월 1일 공사가 시작되어,[34] 2002년 12월 31일 당시 게르하르트 슈뢰더 독일 연방 총리와 주룽지 국무원 총리를 초청하여 개통식을 가졌다.[35],[37] 2003년 12월 29일에는 세계에서 3번째로 자기 부상형 영속 실용선 영업 운전을 개시하였다.
상설 실용선 자기 부상식 철도로는 영국 버밍엄의 버밍엄 피플 무버, 독일 서베를린의 M-Bahn에 이어 세계 3번째이다. 상업용으로는 세계 최초이다.
열차의 전기 설비는 Vahle사에서 개발되었다.[36] 건설 비용은 12억달러였다.[38] 차량은 지멘스와 카셀의 티센크루프의 합작 사업으로 제작되었다.
궤도(안내로)는 푸둥 신구의 충적 지질 때문에 궤도의 안정성과 정밀도를 위해 기둥 간격을 원래 설계의 50m 간격에서 25m 간격으로 변경해야 했으며, 현지 중국 기업에 의해 건설되었다. 수천 톤의 콘크리트제 말뚝이 지주의 기초 안정성을 확보하기 위해 70m 깊이까지 박혔다. 정확한 궤도를 제조할 목적으로 총 길이 1마일의 공조 설비를 갖춘 시설이 건설되었다.
| 날짜 | 사건 |
|---|---|
| 2000년 6월 30일 | 공항 연결 철도로 트랜스라피드 채용 결정 |
| 2001년 3월 1일 | 공사 개시[34] |
| 2002년 7월 20일 | 상하이 전용 제1호 차량 출하 |
| 2002년 12월 31일 | 게르하르트 슈뢰더 당시 독일 총리와 주룽지 당시 중국 총리를 초청하여 개통식[37] |
| 2003년 12월 29일 | 자기 부상형 영속 실용선으로서 세계 3번째 영업 운전 개시 |
| 2004년 7월 3일 | 100만 명 수송 달성 |
| 2005년 7월 | 400만 명 수송 달성 |
| 2005년 12월 1일 | 운행 시간을 8:30-17:30에서 7:00-21:00로 연장 |
| 2006년 8월 11일 | 영업 운행 중 첫 화재 사고 |
| 2007년 10월 15일 | 운행 시간을 6:45-21:30로 연장 |
2. 1. 건설
2001년 3월 1일에 노선 건설이 시작되었고,[7] 2004년 1월 1일에 상업 운행이 시작되었다. 상하이 트랜스피드 프로젝트는 100억 위안(13.3억달러)과 2년 반의 기간이 소요되었다. 노선은 30.5km 길이이며, 유지 보수 시설로 이어지는 별도의 트랙이 더 있다.상하이 자기부상 열차 선로(가이드웨이)는 푸둥 지역의 충적토 토양 조건으로 인해, 가이드웨이가 안정성과 정밀도 기준을 충족하기 위해 지지 기둥 간 간격을 원래 설계에서 변경해야 했다. 현지 중국 회사에서 건설했으며, 지지 기둥 기초의 안정성을 확보하기 위해 최대 70m 깊이까지 수천 개의 콘크리트 말뚝을 박았다. 가이드웨이 제조를 위해 노선 부지 옆에 1마일 길이의 기후 조절 시설이 건설되었다.
2. 2. 초기 운영 및 확장 계획
현재 출발역인 롱양루 역은 푸둥 신구의 교외에 위치하여 상하이 중심부와 떨어져 있다. 이에 따라 상하이는 2010년 상하이 세계박람회 회장을 경유하여 상하이 남역을 연결하고, 서남쪽의 자싱 시를 거쳐 항저우시까지 연결하는 확장 계획을 가지고 있었다.
2002년에는 상하이에서 베이징까지 1300km 거리에 155억 파운드의 예상 비용으로 자기부상 노선을 건설할 것이라는 추측이 제기되었다.[11] 그러나 이후 기존 고속 기술을 사용하여 베이징-상하이 고속철도를 건설하기로 결정되었다.
2006년 1월, 상하이시 도시계획관리국은 상하이 훙차오 국제공항 방향으로 노선을 연장하여 상하이 남역과 2010년 엑스포 부지를 경유하고 항저우까지 연장하는 상하이-항저우 자기부상 열차 프로젝트를 제안했다. 이 연장선은 55km 떨어진 두 공항 간 이동 시간을 약 15분으로 단축할 수 있을 것으로 예상되었다.
항저우까지의 연장 계획은 2006년 2월 중앙 정부의 승인을 받았으나, 2008년 방사선에 대한 대중의 우려로 공사가 중단되었다.[14] 2008년 1월과 2월에는 수백 명의 주민들이 노선이 주거 지역과 가깝게 건설되는 것에 반대하며 상하이 시내에서 시위를 벌였다. 2009년 2월 27일 인민일보 온라인에 따르면, 상하이 시 정부는 대중의 전자기파 오염에 대한 두려움을 해소하기 위해 자기부상 열차 노선을 지하로 건설하는 것을 고려하고 있었다.
2010년 3월, 또 다른 승인이 이루어져 2010년 말에 건설이 시작될 예정이었다.[17] 새로운 연결 노선은 199.5km 길이로, 최고 속도는 450km/h로 예상되었지만 시가지에서는 200km/h로 제한될 예정이었다.
그러나 2010년 10월, 상하이-항저우 고속철도가 개통되면서 자기부상 열차 연결 계획은 다시 중단되었다.[18] 또한, 2019년 6월에 건설을 시작하여[19] 2024년에 완공될 예정인 공항 연결선은 향후 연장을 중단시킬 가능성이 높다.
2. 3. 연혁
- 2000년 6월 30일 - 공항 연결 철도로 독일의 트랜스라피드 채용 결정.
- 2001년 3월 1일 - 공사 개시.[7],[34]
- 2002년 7월 20일 - 상하이 전용 제1호 차량 출하.
- 2002년 12월 31일 - 게르하르트 슈뢰더 당시 독일 총리와 주룽지 당시 중국 총리를 초청하여 개통식.[11],[35],[37]
- 2003년 12월 29일 - 자기 부상형 영속 실용선으로서 세계 3번째 영업 운전 개시.
- 2004년 1월 1일 - 상업 운행 시작.[7]
- 2004년 7월 3일 - 100만 명 수송 달성.
- 2005년 7월 - 400만 명 수송 달성.
- 2005년 12월 1일 - 운행 시간을 8:30-17:30에서 7:00-21:00로 연장.
- 2006년 8월 11일 - 영업 운행 중 첫 화재 사고.
- 2007년 10월 15일 - 운행 시간을 6:45-21:30로 연장.
- 2011년 3월 5일 - 운행 시간을 6:40-21:51로 연장. 시간대에 따라 15분 또는 20분이었던 운행 간격을 20분으로 균등화. 430km/h 운전 시간대 확대.[48]
- 2011년 5월 24일 - 3월에 개정했던 운행 계획을 원래대로 복귀.[49]
- 2020년 2월 - 코로나19의 유행에 따른 푸둥 국제공항 이용객 감소의 영향으로 모든 시간대에 300km/h 운전으로 변경.[30],[50]
3. 특징
상설 실용선 자기 부상식 철도로서는 영국, 독일에 이어 세계 3번째이며, 상업용 자기 부상 철도로서는 세계 최초이다.[7] 푸동국제공항 역과 상하이 시 교외의 롱양루 역 사이 29.863km를 7분 20초에 연결한다. 영업 최고 속도는 431km/h이다. 운행 시간은 6:45-21:30 이다. 단 8:30-17:30 이외의 시간대에는 최고 속도를 300km/h로 떨어뜨려 운행하고 있다.
2003년 11월 12일 비상업적 시험 운행에서 자기부상 열차는 501km/h의 중국 최고 속도를 기록했다.[8] 상하이 자기부상 열차는 길이가 153m, 폭 3.7m, 높이 4.2m이며 3등급, 574명의 승객을 수용할 수 있는 구조이다.[9]
열차 모델 (Transrapid SMT)은 독일 카셀의 지멘스와 티센크루프의 합작 회사에서 제작되었으며, 트랜스래피드 자기부상 시스템을 기반으로 했다.[9] 상하이 자기부상 열차 선로 (가이드웨이)는 푸둥 지역의 충적토 토양 조건으로 인해, 가이드웨이가 안정성과 정밀도 기준을 충족하기 위해, 지지 기둥 간 간격을 원래 설계의 50m에서 25m 간격으로 변경해야 했다. 지지 기둥 기초의 안정성을 확보하기 위해 최대 70m 깊이까지 수천 개의 콘크리트 말뚝이 박혔다.[9]
노선은 상하이 자기부상 철도 교통 개발사에서 06:45부터 21:40까지 15~20분 간격으로 운행된다.
4. 운행
상하이 자기부상 시범운행선은 상설 실용선 자기 부상식 철도로서는 영국, 독일에 이어 세계 3번째이며, 상업용 자기 부상 철도로는 세계 최초이다.
노선은 상하이 자기부상 교통 개발 유한공사에서 운영하며, 매 15~20분 간격으로 오전 6시 45분부터 오후 9시 42분까지 운행한다.[6] 개업 당시의 승차율은 20%였다.[40] 승차율이 낮은 이유는 운행 시간이 제한적이고, 노선 길이가 짧으며, 티켓 가격이 비싸고 지하철로 시내 중심부까지 20분 걸리는 푸둥 신구의 롱양루 역밖에 없기 때문이다.[40]
현재 룽양루 역은 푸둥 신구의 교외에 위치하며, 상하이 중심부에서 떨어져 있다. 그러나 상하이는 2010년 상하이 세계박람회 회장을 경유해 상하이 남역을 연결하고, 서남쪽의 자싱 시를 거쳐 항저우 시까지 연결할 계획을 가지고 있다.
상하이 자기부상식 철도 열차의 전체 길이는 153m, 폭은 3.7m, 전체 높이는 4.2m이며 2개 등급, 574명 승차 사양이다.[32]
만국 박람회 등에서의 기간 한정 실용선을 포함하면, 함부르크 (1979년), 쓰쿠바 (HSST-03/1985년), 밴쿠버 (일본의 HSST-03/1986년), 오카자키 아오이 박람회 (1987년), 구마가야 사이타마 박람회 (HSST-04/1988년), 함부르크 (1988년), 요코하마 요코하마 박람회 (HSST-05/1989년), 대전 엑스포 (HML-03/1993년)에 이어 세계에서 9번째로 영업 운전을 실시했다. 그러나 다른 영업 노선은 시속 100km/h 정도의 최고 속도까지이며, 초고속 운전을 하는 자기부상식 철도로 일반 영업을 하고 있는 전 세계 유일의 노선이다.
매일 왕복 57회 운행 외에도 2016년 10월부터 푸동 공항에서 룽양루로 가는 편도 열차가 두 편 추가되어, 오후 10시 15분과 오후 10시 40분에 출발한다.[22]
룽양루 역에서 푸둥 국제공항역까지 왕복하는 열차 전체 여정은
이 노선은 상하이 중심부에서 푸둥 공항과 룽양루 역을 독자적으로 운행하는 상하이 궤도 교통 노선의 일부가 아니다.
4. 1. 운행 시간 및 속도
푸동국제공항 역과 상하이 시 교외의 롱양루 역 사이 29.863km를 7분 20초에 연결한다.[33] 영업 최고 속도는 430km/h이다. 운행 시간은 6:45-21:30이다. 단, 8:30-17:30 이외의 시간대에는 최고 속도를 300km/h로 낮추어 운행한다. 2020년 5월 1일 현재 최고 속도는 전 시간대 300km/h이다.[30]- 롱양루역 출발: 6:45—8:45 / 17:00—21:30 (최고시속 300 km/h)
- 푸둥공항 출발: 7:02-8:47 / 17:02-21/32 (최고시속 300 km/h)
- 운행시간: 롱양루역 6:45–21:30 / 푸동 국제공항 7:02–21:32[6]
- 배차간격: 15~20분
상하이 자기부상 열차는 처음 운행 당시 431km/h의 순항 속도를 기록했으나, 이후 대부분의 시간대에 300km/h로 감속되었고, 최종적으로는 상시 300km/h로 감속되었다.[3]
이 열차의 최고 상업 운전 속도는 431km/h로 2015년 10월 기준으로 상설 운행으로는 세계 최고이다. 2003년 11월 12일 비상업 운행의 시험 주행에서 중국 최고 속도 기록인 501km/h에 도달했다.[31]
4. 2. 역 목록
| 역명 | 환승 | 거리 | 소요 시간 | 위치 | 개업 | 승강장[23] | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 룽양루 | 0 | 0분 0초 | 푸둥 신구 | 2002년 12월 31일 | 고가 이중 상대식 승강장 & 섬식 승강장 | ||||
| 푸둥 공항 1&2 터미널 | 29.863 | 18.95 | 7분 20초 | 8분 10초 | 지상 상대식 승강장 | ||||
4. 3. 운임
상하이 자기부상열차의 좌석은 일반석과 귀빈석으로 나뉜다. 2016년 기준 편도 요금은 일반석 50CNY, 귀빈석 100CNY이다. 당일 왕복권을 구매하면 20% 할인된 가격으로 이용할 수 있다. 또한, 당일 항공권을 제시하거나 상하이 대중교통 카드를 이용하면 편도 일반석을 40CNY에 이용할 수 있다.[42] 푸둥 1호 2호 터미널 역에서는 탑승권의 반쪽, 룽양루 역에서는 e-티켓 보관증을 제시하여 할인받을 수 있다.자기부상열차는 상하이 지하철 시스템에 포함되지 않기 때문에, 지하철에서 자기부상열차로 환승할 때는 새로운 티켓을 구매해야 한다.
| 티켓 종류 | 가격 (위안) | 비고 |
|---|---|---|
| 편도 티켓 | 50CNY | 당일 일반 편도 티켓 유효 |
| 당일 항공권 제시 편도 티켓 | 40CNY | 당일 비행기를 이용하는 승객을 위한 우대 편도 티켓 |
| 편도 티켓 및 지하철 티켓 | 55CNY | 지하철 1일권 포함 |
| 왕복 티켓 | 80CNY | 7일 이내 일반 왕복 티켓 유효 |
| 왕복 티켓 및 지하철 티켓 | 85CNY | 지하철 1일권, 유효 기간 내 별도 사용 가능 |
| VIP 편도 티켓 | 100CNY | 당일 VIP 편도 티켓 유효 |
| VIP 왕복 티켓 | 160CNY | 7일 이내 VIP 왕복 티켓 유효 |
요약하자면, 편도 티켓은 50CNY(8USD)이며, 항공권 구매 영수증이나 증빙 서류를 소지한 승객은 40CNY(6.4달러)이다. 왕복 티켓은 80CNY(12.8달러)이며, VIP 티켓은 일반 요금의 두 배이다. 자기부상 열차 운행 시작 이후 요금은 변동이 없다.
5. 기술
2001년 3월 1일에 노선 건설이 시작되어, 2004년 1월 1일에 상업 운행이 시작되었다. 상하이 트랜스피드 프로젝트에는 100억 위안(13.3억달러)과 2년 반의 기간이 소요되었다. 노선은 30.5km 길이이며, 유지 보수 시설로 이어지는 별도의 트랙이 더 있다.
상하이 자기부상 열차 선로(가이드웨이)는 푸둥 지역의 충적토 토양 조건 때문에, 안정성과 정밀도 기준을 충족시키기 위해 지지 기둥 간 간격을 원래 설계인 50m에서 25m로 변경해야 했다. 지지 기둥 기초의 안정성을 확보하기 위해 최대 70m 깊이까지 수천 개의 콘크리트 말뚝을 박았다. 가이드웨이 제조를 위해 노선 부지 옆에 1마일 길이의 기후 조절 시설이 건설되었다.
2002년 12월, 독일 총리 게르하르트 슈뢰더와 중국 총리 주룽지가 참석한 가운데 열차 취임식이 열렸다.[11] 초기에는 왕복 운행만 하는 관광 목적으로 운행되었다. 열차는 롱양루 역에서 출발하여 431km/h까지 속도를 높여 푸둥 국제공항에 도착한 후, 아주 짧은 휴식 후 문을 열지 않고 되돌아왔다. 일반석은 150 RMB, VIP석은 300 RMB였다. 정식 운행은 2003년 10월 10일에 시작되었다.
지멘스 부사장 한스-디터 보트는 "트랜스래피드는 상하이 노선을 판매 도구로 간주하며, 이 노선은 단 8분밖에 걸리지 않습니다. 이는 중국에 이 기술이 작동하고 상하이에서 베이징까지와 같이 더 긴 거리에 사용할 수 있음을 보여주는 시연 역할을 합니다."라고 말했다.[12] 그러나 이후 기존 고속 기술을 사용하여 베이징-상하이 고속철도를 건설하기로 결정했고, 롱양루 역에서 항저우까지의 더 짧은 자기 부상 열차 연장선인 상하이-항저우 자기 부상 열차 계획은 중단되었다.
2002년에는 상하이에서 베이징까지 1300km 거리에 155억 파운드의 예상 비용으로 자기부상 노선이 건설될 것이라는 추측이 제기되었다.[11] 티센크루프 최고 경영자 에케하르트 슐츠 박사는 독일뿐만 아니라 많은 국가가 중국의 예를 따를 것이라고 확신했다. 독일 정부는 여러 독일 기업과 함께 자기 부상 기술에 대한 더 많은 프로젝트를 유치하려고 노력했으며, 상하이와 베이징 간의 열차는 여전히 가능성이 있다고 강조했다. 그러나 2014년 현재까지 공개된 프로젝트는 없다.[13]
계약의 일환으로 중국으로의 트랜스라피드 기술 이전이 제한적으로 합의되었다. 독일제 핵심 부품과 기술을 갖춘 최초의 중국산 4량은 2011년 1월부터 운행을 시작했다.[47]
5. 1. 차량
상하이 자기부상 열차의 최고 운행 속도는 431km/h이며, 2003년 11월 12일 비상업적 시험 운행에서는 501km/h의 중국 최고 속도를 기록했다.[8] 열차의 길이는 153m, 폭은 3.7m, 높이는 4.2m이며, 3등급, 574명의 승객을 수용할 수 있는 구조이다.[9] 객실 등급별 좌석 수는 다음과 같다.| 구분 | 좌석 수 |
|---|---|
| 1등석 (종단부) | 56석 |
| 2등석 (중간부) | 110석 |
| 2등석 (종단부) | 78석 |
열차 모델(Transrapid SMT)은 독일 카셀의 지멘스와 티센크루프의 합작 회사에서 제작되었으며, 트랜스래피드 자기부상 시스템에 대한 수년간의 테스트와 개선을 기반으로 했다.[9] 2010년부터는 중국에서 생산된 네 번째 열차(청두 항공 공업 제작)가 추가되었는데, 이 열차는 단축된 앞 창문 아래에 분리된 전면 조명을 갖추는 등 기존 트랜스래피드 열차와 디자인이 약간 다르다. 열차의 전기화는 Vahle, Inc.에 의해 개발되었다.[10]
5. 2. 전력 공급
열차의 전기화는 Vahle, Inc.에서 개발하였다.[10]6. 운영 비용 및 이용률
상하이 자기부상 시범운행선은 2001년 3월 1일에 건설을 시작하여 2004년 1월 1일에 상업 운행을 시작했다.[7] 초기에는 관광 목적으로 왕복 운행만 제공했으나, 2003년 10월 10일부터 정식 운행을 시작했다.
운영 비용 및 이용률에 대한 자세한 내용은 하위 섹션에서 다루고 있다.
6. 1. 운영 비용
상하이 자기부상 시범운행선 건설에는 킬로미터당 3,975만 9천 달러(100억 위안(12억달러))가 소요되었다.[24] 노선은 개통 이후 막대한 적자를 기록하고 있다.운행 초기 몇 년 동안, 노선을 운영하는 회사인 상하이 자기부상철도 개발 유한공사는 10억 RMB 이상의 손실을 기록했다.[25]
2007년 트랜스라피드 USA에 따르면 400만 명을 수송하여 2006년에 운행 비용을 충당할 수 있었다고 한다. 비용 내역은 다음과 같다.
| 항목 | 비율 |
|---|---|
| 에너지 | 64% |
| 정비 | 19% |
| 운행/지원 서비스 | 17% |
에너지 비용의 비율이 높은 것은 소요 시간이 짧고 운전 속도가 빠르기 때문이다.[41]
그러나 중국 언론 보도에 따르면, 운영 비용이 막대하고 승객 수가 부족하여 상하이 자기부상철도 회사는 매년 5억에서 7억 RMB의 손실을 보고 있다고 한다.[28]
6. 2. 이용률
개통 후, 상하이 자기부상 열차의 전체 이용률은 수용 능력의 20% 수준이었다.[20] 이는 제한된 운행 시간, 짧은 노선 길이, 높은 티켓 가격, 그리고 종착역이 푸둥 신구의 룽양루 역(시내 중심가에서 지하철로 20분 거리)에 위치한 점 등이 원인으로 지목되었다.[20]| 연도 | 내용 |
|---|---|
| 2003년 2월 | 음력 설 연휴 첫 9일 동안 18,000명의 승객 수송 |
| 2004년 8월 31일 기준 | 총 승객 수송량 145만 명, 총 안전 운행 거리 102만 킬로미터 |
| 2006년 3월 말 기준 | 누적 안전 운행 거리 240만 킬로미터, 623만 명의 승객 수송 |
| 2007년 10월 1일 | 일일 승객 수송량 처음으로 20,000명 돌파 (오전 열차는 운행할 때마다 60-70% 탑승률 기록)[6] |
| 2010년 | 2010년 상하이 엑스포 관광객 증가로 승객 수송량 최대[21] |
| 2011년 ~ 2014년 | 상하이 지하철 2호선 동쪽 연장선 푸둥 국제공항 연결로 교통량 감소, 연간 교통량 약 300만 명으로 안정[21] |
| 2014년 | 푸둥 국제공항 지상 교통 수단의 6.6% 차지 (2005년 11.3%에서 감소, 지하철은 33% 차지)[21] |
| 2017년 9월 5일 기준 | 총 5,000만 명의 승객 수송, 안전하게 1,688만 킬로미터 운행 |
7. 사고
2006년 8월 11일 14시 40분, 푸둥 국제공항을 출발한 자기부상 열차 객차에서 화재가 발생했다. 승객 부상이나 사망자는 없었다. 조사 보고서에 따르면 전기적 문제로 인해 화재가 발생했다.[6]
2016년 2월 14일, 상하이 자기부상선에서 장비 고장이 발생하여 1시간 이상 운행에 지장을 주었다. 이 시간 동안 단선 운행을 하여 열차 간격이 늘어났다.[29]
8. 상하이 자기부상 박물관
상하이 자기부상 수송 과학기술 박물관은 롱양 로드역에 있으며, 푸둥 신구 롱양 로드 2100번지에 위치해 있다(상하이 자기부상 열차 롱양 로드역 1층). 09:00부터 17:30까지 개관하며, 1250m2의 전시 공간에서 자기부상 열차의 역사와 기술 대부분을 담은 상하이 자기부상 관련 콘텐츠를 선보인다. 박물관은 "자기부상의 탄생", "자기부상 상하이 노선", "자기부상 기술", "자기부상의 우수성", "자기부상의 전망"의 5개 섹션으로 구성되어 있다.
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